Por: Redacción.

Valle de México — En la historia de la infraestructura pública, existen decisiones que se toman con base en la técnica, la economía y el beneficio social, y existen otras que nacen exclusivamente del cálculo político y la necesidad de escenificar un quiebre de régimen. La cancelación del Nuevo Aeropuerto Internacional de México (NAIM) en Texcoco y la posterior construcción del Aeropuerto Internacional Felipe Ángeles (AIFA) en la base militar de Santa Lucía pertenecen, sin lugar a dudas, a esta segunda categoría.

Visto a la distancia, el golpe en la mesa con el que inició el sexenio de Andrés Manuel López Obrador no fue un acto de racionalidad financiera ni de combate a la corrupción, como dictaba la propaganda oficial; fue una demostración de poder absoluto. La obsesión por sepultar la obra cumbre de la administración anterior —un proyecto que ya contaba con un tercio de avance físico— funcionó como el símbolo perfecto de una nueva era política, pero a un costo devastador para el país. Para satisfacer el capricho ideológico de un solo hombre, México sacrificó su futuro logístico, mutiló el presupuesto nacional mediante pérdidas millonarias en gasto hundido y entregó voluntariamente la hegemonía aérea regional a sus competidores en Centro y Sudamérica.

Al confrontar las maquetas originales y las promesas gubernamentales con las auditorías financieras, las restricciones geográficas y las dinámicas del mercado aeronáutico internacional, la obra insignia revela la verdadera dimensión del engaño: una infraestructura operativamente limitada y un desfalco disfrazado de austeridad.

I. La Geometría Incompleta: El Mito de las Tres Pistas

La narrativa oficial del AIFA exhibió maquetas que prometían un complejo aeroportuario de vanguardia con tres pistas comerciales operando de manera simultánea e independiente, complementadas por dos terminales de pasajeros capaces de movilizar a 85 millones de usuarios anuales. La realidad en el terreno consolidó una infraestructura drásticamente recortada por las leyes de la física y la geografía, variables que no responden a decretos políticos.

Hoy en día, el AIFA cuenta formalmente con tres pistas, pero su uso real está severamente condicionado:

• Pista Central (04C/22C): Se mantuvo bajo control exclusivo de la Base Aérea Militar No. 1 de Santa Lucía, quedando fuera del flujo comercial regular.

• Pistas Civiles (04L/22R y 04R/22L): Aunque la separación física entre ambas cumple teóricamente con los 1,600 metros exigidos por la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) para operaciones independientes, la orografía del entorno y la arquitectura del espacio aéreo anulan esta posibilidad en la práctica.

El Cerro de Paula, una elevación natural ubicada al oeste del complejo, actúa como un obstáculo crítico en las trayectorias de aproximación y frustración de las aeronaves. A esto se suma el verdadero cuello de botella: la interferencia con los conos de aproximación del Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM) y el Aeropuerto de Toluca.

Para evitar trayectorias de colisión y mantener los márgenes de seguridad en el saturado cielo del Valle de México, los controladores de tránsito aéreo se ven obligados a secuenciar los vuelos. En la práctica, el AIFA opera bajo el esquema de una sola pista simultánea real para fines comerciales; mientras una pista recibe o despacha una aeronave, la paralela debe mantener restricciones o pausas operativas. La promesa de despegues paralelos independientes se quedó en la maqueta.

Respecto a la infraestructura terrestre, la Terminal 2 permanece únicamente en planos. Aunque decretos presidenciales obligaron a mudar el tráfico de carga al AIFA y limitaron artificialmente los horarios (slots) del AICM para forzar la migración de aerolíneas, la Terminal 1 actual sigue operando muy por debajo de su capacidad de diseño, haciendo innecesaria y financieramente inviable la expansión prometida a corto plazo.

II. La Falacia del Ahorro: El Costo Real de la Sustitución

El argumento central para detener la construcción del NAIM en Texcoco —que ya presentaba un avance físico general del 32% y más del 50% en obras críticas de cimentación y pistas— fue que concluirlo costaría alrededor de $305,000 millones de pesos, calificándolo como un dispendio inviable. El AIFA se presupuestó inicialmente en $75,000 millones de pesos, presentándose como un "ahorro histórico".

El análisis de los flujos de efectivo reales del Estado demuestra que el costo de la estrategia "AIFA + Cancelación" terminó superando el costo total proyectado para el NAIM, convirtiéndose en un pozo de gasto hundido y deuda heredada.

El Desglose Financiero de la Sustitución:

1. La Cancelación de Texcoco (Gasto Hundido): En su primera revisión de la Cuenta Pública, la Auditoría Superior de la Federación (ASF) calculó el costo de la cancelación en $331,996 millones de pesos. Tras presiones políticas desde el Ejecutivo, la ASF modificó su metodología, acotando el impacto inmediato a $163,540 millones de pesos en efectivo (por concepto de finiquitos de contratos vigentes, indemnizaciones a constructoras y la liquidación de la Fibra-E por $34,027 millones). Este dinero representó una pérdida neta: el Estado pagó para deshacer infraestructura ya edificada.

2. El Sobrecosto de Santa Lucía: La obra civil, delegada a la Secretaría de la Defensa Nacional (SEDENA) bajo esquemas de opacidad por motivos de "seguridad nacional", cerró con un costo final superior a los $116,000 millones de pesos, un incremento superior al 50% respecto al presupuesto original.

3. El Costo Oculto de la Conectividad: Para hacer funcional una terminal ubicada a casi 50 kilómetros de la mancha urbana, el gobierno tuvo que desviar recursos masivos a través de la Secretaría de Infraestructura, Comunicaciones y Transportes (SICT) y los gobiernos locales. Estos gastos, estimados en $45,000 millones de pesos, incluyeron la ampliación de autopistas periféricas y la compleja ampliación del ramal Lechería del Tren Suburbano (obra para la cual el Estado tuvo que desembolsar recientemente $5,999 millones de pesos adicionales con el fin de adquirir las acciones de la concesionaria CAF y consolidar el control de la ruta).

4. La Hipoteca del AICM (La trampa del TUA): Para evitar demandas internacionales de los tenedores de bonos del proyecto cancelado, el gobierno dejó vigentes $4,200 millones de dólares en bonos de la serie MEXCAT. Esta deuda no se liquidó; se amarró directamente a la Tarifa de Uso de Aeropuerto (TUA) que genera el AICM Benito Juárez. Como consecuencia, los ingresos generados por los pasajeros en la Ciudad de México no se destinan al mantenimiento básico, bacheo de pistas o remodelación de las terminales saturadas del AICM, sino al pago de los intereses de un aeropuerto que jamás se construyó.

III. La Oportunidad Perdida: El Éxodo del Tráfico Internacional

Más allá del balance contable, el impacto más profundo de la cancelación del NAIM radica en el costo de oportunidad macroeconómico. La aviación comercial global opera bajo el modelo de Hub and Spoke (Nodos y Radios), donde los grandes centros de conexión concentran pasajeros de diversos continentes para redistribuirlos de manera eficiente bajo un mismo techo.

El proyecto de Texcoco fue diseñado para ser el Hub definitivo de América Latina, con capacidad para albergar operaciones triples simultáneas e independientes y capturar el flujo de tránsito entre Norteamérica, Sudamérica y Europa. Al fragmentar el sistema aeroportuario metropolitano en tres terminales inconexas (AICM, AIFA y Toluca), México anuló la posibilidad de conexiones eficientes: ninguna aerolínea global puede estructurar itinerarios competitivos si sus pasajeros deben realizar transbordos terrestres de dos horas cruzando la Zona Metropolitana para cambiar de terminal.

Ante el vacío de infraestructura en México, los flujos de tránsito internacional no desaparecieron; simplemente cambiaron de coordenadas, beneficiando directamente a los dos competidores más agresivos de la región:

• Panamá (Aeropuerto Internacional de Tocumen): Consolidado firmemente como el "Hub de las Américas", Tocumen movilizó 20.9 millones de pasajeros. Su modelo de negocios es el que México dejó ir: el 74% de sus usuarios son pasajeros de tránsito que solo descienden de una aeronave para abordar otra en un lapso menor a una hora, dejando millones de dólares en servicios aeroportuarios, combustible, y consumo en terminal sin siquiera ingresar formalmente al país.

• Colombia (Aeropuerto Internacional El Dorado, Bogotá): Se convirtió en el aeropuerto líder en volumen de pasajeros de toda América Latina, superando la barrera de los 45 millones de usuarios anuales. Con dos pistas paralelas operando de forma simultánea e independiente en una geografía también montañosa, Bogotá centralizó las operaciones de las grandes alianzas aéreas (como Star Alliance y LATAM) para conectar el cono sur con el Caribe y Europa.